De MSC Allegra is nagelnieuw en gigantisch. Het is 400 meter lang, breed genoeg om 24 containers naast elkaar te zetten en vaart nog maar twee maanden. Op 17 oktober vertrok de Allegra in het Chinese Ningbo, een van de drukste havens ter wereld, op weg naar Antwerpen.
Afgelopen zomer was de haven van Ningbo echter grotendeels dicht op bevel van de Chinese overheid, nadat er één coronabesmetting was vastgesteld. Veertig schepen konden de haven niet binnen, tientallen andere raakten er niet uit.
Het toont hoe de pandemie de scheepvaart blijft ontregelen. Dat schepen China niet konden uitvaren kwam des te harder aan omdat de vraag naar wat in die containers wordt verscheept hoog blijft. Dat komt omdat wereldwijd overheden sinds de start van de pandemie ongeziene miljardenbudgetten uittrokken om hun economie te ondersteunen.
Dat lukte, waardoor na de aanvankelijke dip van begin 2020 iedereen weer begon dingen te bestellen. Maar terwijl de economie draait, doet corona de logistieke aanvoer nog steeds schokken.
Na Ningbo is Sjanghai de volgende stop op de route. Jaarlijks worden er 43 miljoen twintigvoetcontainers verwerkt. In Antwerpen, de op dertien na drukste containerhaven ter wereld, is dat bijna vier keer minder.
Het lijkt in oktober alweer business as usual, maar corona laat er zich nog altijd voelen, zegt Thomas Sletting Hvilborg, kapitein op een van de grootste Maersk-schepen die de Azië-Europa-route bevaart. 'In China moeten we vaak binnen in het schip blijven als we in de haven liggen. We mogen zelfs niet op het dek. Dat maakt ons werk lastig. Tijdens het lossen en laden kan ik alleen maar vanop de brug met een verrekijker toekijken. We kunnen de lading pas inspecteren als ze aan boord is.'
Ook dat ontregelt dus de fijn afgestelde machine die de internationale scheepvaart is. 'Het is verre van ideaal', zegt Hvilborg. 'Zeker voor gekoelde cargo of gevaarlijke materialen zoals batterijen. Als er dan iets niet helemaal blijkt te kloppen, zit je al snel met extra vertraging.'
Daarna gaat het naar de hightechstad Shenzhen. Dat de MSC Allegra er aanmeert is echter verre van evident. De jongste maanden varen containerschepen vaak havens voorbij, ook in China. Soms gebeurt dat uit noodzaak omdat er aan de kade niet genoeg dokwerkers paraat staan om het schip te lossen en te laden. Soms gebeurt het moedwillig, in een poging tijd in te halen. Dat maakt dat containers voor die havens elders moeten worden gelost of geladen.
Het help maar mondjesmaat. Cijfers van het Deense onderzoeksbureau Sea-Intelligence laten zien hoe routes van Azië naar havens in Noord-Europa - zoals Antwerpen, Zeebrugge, Rotterdam en Le Havre - in oktober nog altijd te kampen hadden met een gemiddelde vertraging van bijna zeven dagen. Dat is het hoogste niveau in meer dan vijf jaar.
De ontregelde scheepvaart maakt dat de vrachtprijzen de hoogte zijn ingeschoten. De China Containerized Freight Index (CCFI), die een gemiddelde toont van de tarieven vanuit China naar haar belangrijkste handelspartners, begon vanaf augustus vorig jaar sterk te stijgen.
De volgende halte is Tanjung Pelepas, een vrij kleine containerhaven in het zuiden van Maleisië die al eens als alternatief voor het nabijgelegen Singapore wordt gebruikt.
Ook kapitein Hvilborg deed de haven vaak aan en vermeldt nog een andere reden voor de ontregeling: cascade-effecten. 'We moesten onlangs lang wachten in de haven van Tanjung Pelepas omdat een schip dat cargo voor ons bijhad zijn route had moeten aanpassen en vertraging had. Als je dan nog op schema zat heb je daarna ook vertraging.'
Vanuit Tanjung Pelepas gaan de meeste routes met bestemming Europa richting het Suezkanaal. Het was daar dat begin dit jaar de Ever Given zes dagen lang alle trafiek blokkeerde.
De beelden waren spectaculair, maar de logistieke ellende die het geblokkeerde schip creëerde was maar klein grut in vergelijking met hoe zwaar de coronacrisis toesloeg. Die deed in China hele havens op slot gaan.
Toch toonde ook het Suezdebacle hoe weinig nodig is om de minutieus afgestelde wereldwijde handel te ontregelen. 'Het is een signaal dat we het als vanzelfsprekend zijn gaan beschouwen dat het logistieke raderwerk perfect functioneert', zegt Lars Mikael Jensen, bij Maersk verantwoordelijk voor de Azië-Europaroutes. 'We moeten meer veerkracht in het systeem inbouwen.' Volgens hem kan dat door meer te investeren in informatica en in alternatieven via trein en vliegtuig.
In Europa is de eerste halte het Portugese Sines, een van de grote havens in het zuiden van Europa.
In het noorden van Europa - aan het einde van de route - volgen normaal gezien nog Antwerpen, het Franse Le Havre en het Britse Felixstowe, maar sinds het begin van de coronapandemie hebben rederijen de gom bovengehaald. MSC voegde bijvoorbeeld al diensten voor Hamburg en Antwerpen samen.
Ook Zeebrugge kan op die manier mee profiteren. De MSC Allegra maakte een zeldzame tussenstop in de tweede grootste haven van ons land waarna de goederen daar wachten om naar Felixstowe te worden verscheept.
Lars Mikael Jensen van Maersk noemt dat soort aanpassingen onvermijdelijk. 'Op sommige momenten wordt tot 10 tot 15 procent van de capaciteit niet gebruikt omdat de schepen aan het wachten zijn om een overvolle haven binnen te varen. Daarom beslissen we soms om vier ladingen samen te voegen op twee of drie grotere schepen en minder havens aan te doen.'
'Dat lukt omdat havens hier relatief dicht bij elkaar liggen en goed met elkaar verbonden zijn', zegt Arnout Hurkmans, marktanalist bij de Haven van Antwerpen. 'Dan krijgen we plots de hoeveelheid vracht binnen die eigenlijk tussen ons en bijvoorbeeld Le Havre zou moeten worden verdeeld.'
Het gevaar daarvan is dat de flessenhals gewoon verplaatst wordt. MSC verschoof deze zomer een reeks aankomsten van Hamburg naar Bremerhaven, om daar vast te stellen dat het zo moeilijk was de haven binnen te varen dat het opnieuw moest uitwijken naar... Hamburg.
Verschuivende schema's en extra containers aan boord vragen veel flexibiliteit en leiden daardoor ook op de kade tot pieken. Veelzeggend zijn de 'call sizes': de optelsom van wat moet worden af- en ingeladen, uitgedrukt in standaardcontainers (teu). De MSC Allegra zal deze maand het Europese record breken: sinds hij op 15 december is aangemeerd in het Deurganckdok, is een logistieke race gestart om de meer dan 23.000 containers te lossen en laden.
Naast de bomvolle kades vertraagt ook het personeelstekort de afhandeling van de containers. Aan het begin van de coronacrisis werden nieuwe aanwervingen uitgesteld. Vervolgens bemoeilijkten de coronamaatregelen de opleiding van nieuwe dokwerkers die nodig zijn om in te spelen op de florerende wereldhandel.
