Interactief
In bijna een op drie gemeenten in Vlaanderen is minder dan een kwart van de publieke laadinfrastructuur nodig in 2025, al geïnstalleerd. Dat leert dataonderzoek van De Tijd naar de huidige en gewenste laadpaalinfrastructuur. Een op de acht steden en gemeenten loopt voor op het laadpalenschema.
Door Olaf Verhaeghe, Thomas Segers, Thomas Roelens en Raphael Cockx 14 Januari 2023
De elektrische auto komt nu echt onder stoom, zeker onder de bedrijfswagens. Vandaag al is zestig procent van de nieuw bestelde firmawagens er eentje met een stekker, tegen het einde van dit jaar verdwijnen zelfs de hybrides uit de orderboekjes.
Maar lang niet iedereen heeft een garage, oprit of parkeerplaats voor de deur waar een eigen privélaadpunt geïnstalleerd kan worden. In de omslag naar een groener wagenpark is een publiek beschikbare laadinfrastructuur dan ook onontbeerlijk. Hoe ver staan we? Wat komt er nog bij? En vooral: is dat genoeg?
'Laden moet even evident worden als tanken', luidt het stokpaardje van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld). Net daarom verlaagde ze in 2021 de maximumafstand voor het recht op een publieke laadpaal van 500 naar 250 meter van elke woning. Het principe van 'paal volgt wagen'.
Op basis van de vraag van lokale besturen of burgers met een elektrische auto komen er overal in Vlaanderen nieuwe laadlocaties bij. De jongste vijf jaar is het aantal publieke laadpunten fors gestegen. Tegenover 2017 gaat het om meer dan een verviervoudiging. Daarnaast zijn duizenden semipublieke laadpunten geïnstalleerd en gebruiksklaar, vooral op parkings van bedrijven en supermarkten.
Al die stopcontacten samen zijn goed voor bijna 18.000 laadequivalenten, de vakterm waarin het totaalaanbod aan laadinfrastructuur wordt uitgedrukt. Daarbij wordt rekening gehouden met het vermogen en dus de snelheid van elk laadpunt en de beschikbaarheid.
Met amper een paar honderd locaties oogt een laadkaart van Vlaanderen nog niet zo lang geleden vrij leeg. Eind 2016 zijn er amper 430 publieke laadpunten, een schatting bij gebrek aan echte metingen.
Jaar na jaar komen er laadlocaties in de publieke ruimte bij. Eerst vooral in stadscentra en gemeentekernen, later ook meer verspreid en langs belangrijke verkeersassen.
Op dit moment zijn er net iets meer dan 7.600 publieke laadpunten waar je je elektrische auto kan opladen, ruim vier keer zoveel als vijf jaar geleden.
Daarnaast zijn er nog eens ruim 12.300 semipublieke laadpunten. Die staan op bedrijventerreinen, op parkings van supermarkten, bij sportclubs of aan recreatiedomeinen. Waar publieke laadstations altijd en voor iedereen beschikbaar zijn, is dat bij semipublieke varianten niet het geval.
De overgrote meerderheid van de (semi)publieke laadpunten zijn gewone laders met een normaal vermogen, tot maximaal 22 kW.
Bij bijna 370 laadpunten gaat het om een snellader, in nog eens ruim 340 gevallen gaat het om een ultrasnellader met een vermogen van 150 kW of meer. Die aantallen groeien sterk.
Het aantal (semi)publieke laadpunten is intussen zo sterk toegenomen dat elke Vlaamse gemeente er minstens twee heeft.
Antwerpen heeft met ruim 1.700 exemplaren veruit de meeste laadpunten op zijn grondgebied. Andere centrumsteden als Gent, Mechelen en Brugge volgen, zij het vaak op afstand.
Het merendeel van de Antwerpse laadpunten staat binnen de ring, maar ook verder in de stadsdistricten zijn meerdere oplaadpunten voorhanden.
Niet alleen de grote steden hebben laadinfrastructuur. Ook in Herstappe, met 79 inwoners de kleinste gemeente in Vlaanderen, is één laadpaal met twee oplaadpunten voor elektrische auto's beschikbaar.
Omdat niet elke laadpaal even snel laadt of even vaak beschikbaar is, wordt de waarde ervan uitgedrukt in laadequivalenten, kortweg CPE's. Alle publieke laadpunten samen zijn goed voor ruim 11.000 CPE's. Met de semipublieke varianten erbij, komt Vlaanderen vandaag aan meer dan 17.800 laadequivalenten.
Tegen 2025 mikt minister Peeters op 35.000 laadequivalenten in heel Vlaanderen. Meer dan de helft daarvan is al effectief geïnstalleerd en gebruiksklaar. Sinds Peeters begin 2021 de bevoegdheid overnam, ging het aantal laadequivalenten maal drie.
Voor elke stad en gemeente werd ook de lokale behoefte ingeschat: het wenselijk aantal (semi)publieke laadpunten tegen 2025, zeg maar. Daarvoor werd onder meer rekening gehouden met het inwonersaantal, het aantal vrijstaande woningen, het inkomen en het autobezit.
Voor de kleinere plekken in Vlaanderen gaat het om vijf of tien laadequivalenten. Gent heeft in 2025 nood aan ruim 1.700 publieke CPE's. In Antwerpen loopt de behoefte volgens de schattingen op tot meer dan 3.000 laadequivalenten.
De geïnstalleerde capaciteit afzetten tegenover de wenselijke laadinfrastructuur leert ons hoe ver elke gemeente in Vlaanderen is gevorderd. De verschillen tussen de gemeenten worden snel duidelijk.
Van alle gemeenten staat Nazareth het verst. Uit de behoefteanalyse blijkt dat de Oost-Vlaamse gemeente 21 laadequivalenten nodig heeft in 2025. Vandaag zijn er al 183 voorzien, bijna negen keer zoveel.
De ultrasnelle laders in de tankstations langs de E17 zijn goed voor meer dan de helft van die capaciteit. Maar in de prognoses van de overheid worden zulke snelwegladers niet meegerekend.
Zonder de E17-laadpunten heeft Nazareth vandaag 51 CPE's, nog altijd twee keer meer dan de inschatting voor 2025.
Ook Olen heeft nu al een voorsprong op 2025. Met 60 geïnstalleerde laadequivalenten heeft de Kempense gemeente al ruim drie keer de nodig geachte capaciteit.
Naast Nazareth en Olen lopen nog 34 steden en gemeenten in Vlaanderen voor op de behoefteanalyse van het publieke laadpalenplan van minister Peeters. In een op de acht Vlaamse gemeenten is meer laadcapaciteit op het (semi)publieke domein beschikbaar dan in 2025 nodig wordt geacht.
Tegelijk hinkt bijna een derde van de Vlaamse steden en gemeenten achterop. In die 93 steden en gemeenten is minder dan een kwart van de wenselijke laadinfrastructuur voor 2025 al geïnstalleerd.
Kies hieronder een gemeente om ze in de grafiek te zien en beweeg over een van de bolletjes voor meer details.
Opvallend is dat Limburgse steden en gemeenten veelal bij de voorlopers zitten. Zeven gemeenten - een zesde van het totale aantal in Limburg - hebben de behoefte voor 2025 al ingevuld. Nog eens 12 procent zit aan minstens drie vierde van de nodige laadequivalenten. Ook in de provincie Antwerpen staan veel gemeenten er vrij goed voor.
In West-Vlaanderen is de situatie minder rooskleurig. Slechts vijf gemeenten liggen er voor op het laadpalenschema. In twee op de drie is minder dan de helft van de beoogde publieke laadcapaciteit al voorhanden. Ook in Oost-Vlaanderen is dat het geval.
In heel Vlaanderen is ruim de helft van de nodig geachte laadequivalenten al beschikbaar, maar dat cijfer verbergt grote verschillen tussen verschillende types van steden en gemeenten.
De randgemeenten, gekenmerkt door een hoge mobiliteit, staan er samen met de centrumsteden merkbaar beter voor dan de rest van Vlaanderen. Gemiddeld is in de randgemeenten 60 procent van de laadcapaciteit die in 2025 nodig is al beschikbaar. In de centrumsteden is dat zelfs bijna 65 procent.
Kleinere steden als Torhout, Herentals of Ninove en gemeenten aan de kust doen het met minder dan de helft van de beoogde laadcapaciteit minder goed. Op het platteland, waar volgens de behoefteanalyses minder publieke laadpunten nodig zijn, is de realisatiegraad het laagst. Gemiddeld is daar nog maar 45 procent van het benodigde aantal laadequivalenten geïnstalleerd.
Met 35.000 laadequivalenten wil de Vlaamse regering in 2025 tegemoetkomen aan een Europese leidraad van één publiek laadpunt per tien e-auto's. 'Als je kijkt naar het aantal elektrische voertuigen, hybride niet meegerekend, dan lopen we voor op wat we moeten hebben,' stelt Jochen De Smet, voorzitter van EV Belgium, de federatie voor elektrische mobiliteit in ons land.
Dit en volgend jaar komen er immers nog duizenden palen bij. Voor die laadpalenspurt kijkt minister Peeters onder meer naar privéspelers om hun laadpalen ruimer beschikbaar te maken. Daarnaast zijn per regio laadpaalexploitanten aangeduid die de uitbouw op het openbare domein concreet realiseren.
'We blijven vraaggestuurd werken, net omdat een installatie pas zin heeft als er effectief gebruik van gemaakt wordt', oppert de minister. 'Het is niet logisch Vlaanderen vol te zetten met publieke laadpalen waar niemand ze nodig heeft.'
Door subsidies voor (semi)publieke laadpaalprojecten van bedrijven, sportclubs, scholen of winkels hoopt de Vlaamse regering dichter bij de eigen doelstellingen te komen. Een eerste projectoproep in 2021 leverde 9.800 nieuwe laadequivalenten op, waarvan zo'n 15 procent al gebruiksklaar is. Een tweede oproep vorig jaar voegt nog eens zo'n 10.800 laadequivalenten toe. In de loop van dit en volgend jaar moeten al die nieuwe laadpalen op het terrein geïnstalleerd worden.
Goed nieuws is dat vooral in West-Vlaanderen een inhaalmanoeuvre merkbaar is. Daar komen met de subsidies bijna 2.600 laadequivalenten bij. Bovendien is er een duidelijke trend naar ultrasnelle laders. Bij meer dan de helft van de nieuw geplande laadequivalenten gaat het om die snelste varianten. In Limburg, West-Vlaanderen en Oost-Vlaanderen komen er opvallend veel bij.
Naast die projectoproepen voor lokale laadpunten zijn er projecten voor ultrasnelle laadinfrastructuur langs snelwegen en belangrijke gewestwegen. Een oproep in 2021 leverde 2.395 laadequivalenten op die dit jaar gerealiseerd moeten zijn. Een oproep vorig jaar - voor het vullen van hiaten in het netwerk - was nog eens goed voor 640 CPE's. Die komen er in 2024. Langs de grote verkeersassen zullen op die manier elke 25 kilometer ultrasnelle laadpunten te vinden zijn.
Voor alle duidelijkheid: de lokale behoefteanalyse is geen doel dat in steen staat gebeiteld. Hoeveel oplaadpunten er bijkomen, is afhankelijk van de lokale evolutie van het aantal elektrische en hybride voertuigen en de concrete vraag naar extra publieke laadcapaciteit.
'Het doel van de uitrol van de laadinfrastructuur is de bestuurder te ontzorgen', zegt Peeters. 'We moeten hem het vertrouwen geven dat hij dichtbij en altijd kan laden. De ambitie om 35.000 (semi)publieke laadpunten te realiseren zullen we halen. Daar heb ik het volste vertrouwen in. En uiteraard blijven we bijsturen op basis van recente evoluties. De projectoproep voor laadinfrastructuur voor (lichte) vrachtwagens die we binnenkort lanceren, is daar een voorbeeld van.'
Zeker bij bedrijfswagens is de transitie naar batterij-elektrisch rijden al volop aan de gang. 'Waar nu een kleine 30 procent van de bestellingen voor bedrijfswagens een elektrische auto is, wordt dat in de tweede helft van dit jaar 60 tot 80 procent', zegt De Smet. 'Het ritme van aanbesteding, gunning en effectieve plaatsing van publieke laadpunten moet absoluut blijven lopen zoals het loopt.'
Volgens EV Belgium moet het paal-volgt-wagenprincipe ook stilaan worden losgelaten. 'Dat was een goede manier van werken, maar met de stroom aan bijkomende e-auto's is dat niet houdbaar. We moeten groter en meer gecoördineerd denken. Waar willen we geclusterde laadpleinen bijvoorbeeld? Waar plannen we grote snellaadpunten? Waar voorzien we basisinfrastructuur van waaruit vertakkingen in wijken mogelijk zijn? Die weg moeten we op.'
Tegelijk loeren er nog andere problemen: een tekort aan installateurs en de draagkracht van het elektriciteitsnetwerk. Niet de totale vraag, wel de piek als iedereen op hetzelfde moment de auto wil opladen. Op korte termijn zien netbeheerders geen grote issues, maar op de langere termijn zijn wel investeringen nodig om de vele e-auto's de baas te kunnen.
In een scenario met 1,5 miljoen elektrische wagens tegen 2030 rekent de Vlaamse netwerkbeheerder Fluvius bijvoorbeeld op zeker 4 miljard euro aan extra investeringen. Slim en tactisch laden - thuis, op het werk en onderweg - zal tegelijk een must worden.
Globaal gesproken staan we er vandaag dus goed voor. Het aanbod aan publieke laadinfrastructuur is mee met de aangroei van elektrische auto's en het elektriciteitsnet kan nog volgen. 'Maar', zo benadrukt Jochen De Smet van EV Belgium, 'we kunnen ons geen periodes van stilstand permitteren. De transitie is in volle gang en zal alleen nog versnellen. De beloftes en ambities zijn uitgesproken. Het wordt zaak om dat alles waar te maken.'
Om het aantal (semi)publieke laadpunten in Vlaanderen te bepalen baseren we ons op de publieke kaarten en data van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid. De Nederlandse organisatie Eco-Movement verzamelt die gegevens maandelijks.
Terwijl een gewone laadpaal met een beperkt vermogen (tot 22 kW) goed is voor één laadequivalent, gaat het bij snellere varianten (tot 150 kW) om vijf laadequivalenten. De laadpalen met een vermogen van 150 kW of meer zijn goed voor tien equivalenten. Die formule, die ook door de overheid wordt gebruikt, passen we toe om de bestaande laadstations om te rekenen naar laadequivalenten.
Publieke laadpalen zijn voor iedereen met een elektrische wagen en op elk moment van de dag toegankelijk. Bij semipublieke varianten is dat niet het geval. Die zijn niet 24 uur op 24 en 7 dagen op 7 bereikbaar of kunnen alleen door een selecte groep bestuurders of door een specifiek merk van elektrische auto's worden gebruikt. Om als semipubliek laadpunt mee te tellen moet het minstens 10 uur per dag - ook in het weekend - bereikbaar zijn voor bestuurders.
De bijdrage van semipublieke laadpunten aan de totale som van de laadequivalenten is beperkt tot de helft van hun vermogen. Een semipublieke lader met een vermogen van 22 kW telt bijvoorbeeld voor 0,5 laadequivalenten in plaats van 1 bij publieke laadpunten.
Voor het aantal wenselijke laadequivalenten in 2025 baseren we ons op de behoefteanalyse die Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) in maart 2022 bekendmaakte. Het aantal geplande laadequivalenten uit de tweede projectoproep deelde Peeters eind december 2022 mee. De resultaten van de eerste projectoproep waren in september 2021 bekend. Eind 2021 was er zicht op de uitrol van ultrasnelle laders langs verkeersassen.