De Brusselse geluidsnormen

Wat is het probleem met de Brusselse geluidsnormen?

In 1999 voert de Brusselse regering nieuwe, striktere geluidsnormen in voor vliegtuigen die over het Brussels Gewest vliegen. Vliegtuigen die bij het opstijgen of landen in Zaventem de normen overschrijden, riskeren zware boetes.

Tegelijk stelt de Brusselse regering een tolerantiedrempel vast. Als luchtvaartmaatschappijen de geluidsnormen binnen een bepaalde marge (9 decibel overdag en 6 ‘s nachts) overschrijden, krijgen ze enkel een waarschuwing maar geen boete.

De Brusselse regering schrapt vorig jaar dat gedoogbeleid. Brussels minister van Leefmilieu Céline Fremault (cdH) beslist om de tolerantiedrempel vanaf 1 januari 2017 te schrappen. Daardoor riskeren de luchtvaartmaatschappijen volgens schattingen 5,5 keer meer boetes dan voorheen te krijgen.

Brussels minister van Leefmilieu Céline Fremault

De luchtvaartmaatschappijen riskeren in dat geval boetes van de regionale Brusselse overheid terwijl ze de vluchtroutes volgen die het federale controleorgaan Belgocontrol hen oplegt. ‘Kafka. Het is alsof iemand aan 120 km/u op de autosnelweg rijdt, maar toch een boete krijgt van een lokale politieagent’, klinkt het op de luchthaven.

Verschillende maatschappijen, waaronder Brussels Airlines, trekken naar de Raad van State om de nieuwe regeling aan te klagen, maar vangen bot. De Vlaamse regering riep twee keer op rij een belangenconflict in om de invoering van de striktere geluidsnormen tegen te houden. Eind april kwam een voorlopig compromis uit de bus: de Brusselse regering past de strengere geluidsnormen rond Brussels Airport weldegelijke toe, maar de inning van de boetes gebeurt pas binnen twee jaar.

Waarom wil de Brusselse regering de tolerantiedrempel schrappen?

De Brusselse regering legt de nadruk op de levenskwaliteit en nachtrust van zijn bewoners, terwijl de Vlaamse regering vooral wijst op de economische meerwaarde van de nationale luchthaven, die samen met Antwerpse haven economische motor van het land is.

Brusselse politici staan onder druk door het zware protest dat in Brussel is ontstaan sinds toenmalig federaal staatssecretaris Melchior Wathelet (cdH) de vliegroutes in 2014 verlegde. Dat ontlastte Brussel ten nadele van de oostrand, maar het kostte Wathelet na de verkiezingen ook zijn politieke carrière.

Heel wat actiecomités – bevolkt door locals met topjobs en een stevig netwerk – zijn een te duchten tegenstander in het gevecht over het vlieglawaai. Bovendien gaat het om tientallen actiecomités die allemaal hun eigen minibelang nastreven en elkaar op leven en dood bekampen. Jacqueline Galant (MR) is er nog altijd van overtuigd dat haar ontslag als federaal minister van Mobiliteit indirect is aangestuurd door een lastercampagne vanuit de Franstalige actiecomités.

Voor de Brusselse regering zijn de geluidsnormen het laatste wapen om een aanpassing van de vliegroutes in hun voordeel af te dwingen.

Waarom zit het dossier politiek muurvast?

Het onverzoenbare moet verzoend worden. Er zijn tegengestelde belangen tussen Franstalig Brussel en Vlaanderen, tussen Vlamingen in Brussel en die in de Rand, tussen Franstalige Brusselaars en die uit de Rand. Het is ook stad tegen platteland, de regeringen zijn allemaal anders samengesteld en het federale niveau heeft niets te zeggen over de geluidsnormen van de regio's.

Federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR) werkt aan een grote vliegwet die alle discussies rond Zaventem definitief moet uitklaren, zoals afgesproken in het federale regeerakkoord. Hij is bezig aan een grote overlegronde en zegt binnenkort met een voorstel te komen om de routes en een evenwichtige spreiding te verankeren. Maar hij waarschuwt ook dat het wishful thinking is ervan uit te gaan dat met een vliegwet ook het probleem van de geluidsnormen is opgelost. ‘Ik heb daar niets over te zeggen. Het is een conflict tussen Vlaanderen en Brussel.’

Federaal minister van Mobiliteit François Bellot

Er wordt vooral gekeken naar premier Charles Michel om de lont uit het kruitvat te halen. Maar zijn partij zit gewrongen. Het laatste wat hij wil riskeren is een opstand bij de MR-burgemeesters in Waals-Brabant, de electorale achtertuin van Michel. Grote concurrent PS is er vooral op uit om Michel neer te zetten als de lakei van de N-VA die bereid is de meeste overlast op de Franstaligen te leggen.

In het Franstalige kamp speelt ook een interne strijd over Brussel. Celine Fremault (cdH) werpt zich op als strafste Brusselaar omdat haar partij in de hoofdstad vecht voor haar politieke overleven. Ze wil zich met het geluidsdossier opnieuw op de kaart zetten, ook persoonlijk, omdat er binnen cdH een strijd om de macht woedt. Fremault zal zich niet snel geroepen voelen om haar toon te temperen, nu ze in politieke peilingen flink aan populariteit zou winnen.

De Vlaamse partijen zitten dan weer in een politiek spagaat tussen Brussel en de Rand. De burgemeesters van Open VLD, CD&V en sp.a uit de Vlaamse Rand lopen storm tegen Brussel, terwijl de drie partijen tegelijk deel uitmaken van de Brusselse regering. De N-VA zit als enige in een zetel. De partij kan voluit de communautaire kaart trekken van de Vlaamse economische belangen.

Door alle tegenstellingen ziet niemand een begin van oplossing. Trekken aan het verkeerde draadje is genoeg om de hele boel te doen ontploffen, met mogelijk zware electorale repercussies. Daarom kiezen alle partijen ervoor in hun loopgraven te blijven zitten en zoveel mogelijk tijd te rekken.

Hoeveel geluid mogen vliegtuigen boven Brussel maken?

Het Brussels Gewest is opgedeeld in drie geluidszones (0, 1 en 2) waar telkens een andere norm geldt. Hoe dichter een zone bij de luchthaven ligt, hoe meer geluid vliegtuigen er mogen maken.

De Brusselse geluidsnormen, zonder tolerantiedrempel, verschillen overdag (7-23 uur) en 's nachts (23-7 uur):

Zone 2: Dag 100 decibel (dB), Nacht 90 dB

Zone 1: Dag 90 decibel (dB), Nacht 80 dB

Zone 0: Dag 80 decibel (dB), Nacht 70 dB

Kaart: De drie geluidszones. Het grootste deel van Brussel valt in Zone 0 (lichtst gekleurd), Zone 2 - waar de normen het minst streng zijn - ligt tegen de luchthaven aan.

Door de huidige tolerantiedrempel mogen luchtvaartmaatschappijen de normen in de drie zones overdag met 9 decibel en ’s nachts met 6 decibel overschrijden, zonder een boete te krijgen.

Rond de luchthaven staan momenteel 21 geluidsmeetposten, waarvan 9 in Brussel, die al het omgevingsgeluid meten, en daaruit het geluid van vliegtuigen filteren. Eén vliegtuig kan dus verschillende geluidsboetes krijgen.

Hoe hoog zijn de boetes?

De Brusselse geluidsboetes variëren van 1.300 tot 62.000 euro. In de meeste gevallen schommelt het bedrag tussen de 5.000 en 10.000 euro. Ze zadelen de luchtvaartmaatschappijen dus met behoorlijke extra kosten op.

De Brusselse regering heeft de voorbije jaren al voor 15 miljoen euro aan geluidsboetes opgelegd. Luchtvaartmaatschappijen hebben daarvoor grote voorzieningen aangelegd. Maar amper 4 procent heeft zijn boete voorlopig betaald. De meeste bedrijven weigeren te betalen om precedenten te vermijden.

Hoeveel vluchten riskeren een geluidsboete?

Als de tolerantiedrempel wegvalt, zou 8 procent van de vluchten die vertrekken vanop 25R, de meest gebruikte start- en landingsbaan op Zaventem, de verscherpte Brusselse geluidsnormen overschrijden. Dat blijkt uit berekeningen van Brussels Airport.

Vooral tussen 6 en 7 uur 's ochtends wordt vliegen moeilijk. Op dat moment zou het risico op een boete oplopen tot 39 procent.

De nacht duurt in Brussel namelijk tot 7 uur, en niet tot 6 uur zoals in Vlaanderen. De afschaffing van de Brusselse tolerantiedrempel heeft dus vooral impact op het vroegste tijdslot, wanneer veel vliegtuigen willen opstijgen maar de geluidsnormen strikter zijn.

Welke vluchten riskeren een geluidsboete?

De vrachtmaatschappijen riskeren de meeste boetes omdat zij met grote en lawaaierige toestellen vliegen, zoals de Boeing 747. Verschillende vrachtmaatschappijen, zoals Singapore Airlines Cargo en het Zuid-Koreaanse Asiana Cargo, dreigden daarom al met hun vertrek. Brussels Airport vreest zo 25 procent van zijn cargovluchten, en 1.500 directe jobs, te verliezen als de nieuwe regels in werking treden.

Maar de passagiersvluchten zullen evengoed de impact van de nieuwe regels voelen. Naast Brussels Airlines, de grootste speler op Zaventem, riskeren ook bedrijven die trans-Atlantische vluchten uitvoeren met zwaardere machines, zoals Air Canada en United Airlines, boetes voor heel wat vluchten. De Ierse budgetvlieger Ryanair bevriest zijn groeiplannen in Zaventem als de strengere geluidsnormen er komen.

Ook de chartermaatschappijen op Zaventem worden ernstig geviseerd door de boetes. De vakantievliegers TUI Fly en het kleinere Thomas Cook Airlines vertrekken namelijk liefst tussen 6 en 7 uur 's ochtends, zodat ze op één dag drie keer naar een zonbestemming kunnen vliegen. Maar net tussen 6 en 7 wordt opstijgen quasi onmogelijk.

De luchtvaartsector wijst er ook op dat zelfs de meest moderne vliegtuigen, zoals de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A320 van Brussels Airlines, boetes riskeren als de nieuwe regels in werking treden.